摘要：不久前龙嘉正式发布了旗下首款跨界ADV踏板车型——XDV 250Si，也是国内市场的首台250级别ADV踏板，同时我们也给大家带来了全网首测的静态解读，22980-24980的售价配合其超高的配置，以及账面上超强的动力，看起来就非常能打；那...
不久前龙嘉正式发布了旗下首款跨界ADV踏板车型——XDV 250Si，也是国内市场的首台250级别ADV踏板，同时我们也给大家带来了全网首测的静态解读，22980-24980的售价配合其超高的配置，以及账面上超强的动力，看起来就非常能打；那么这台车实际骑行体验究竟怎么样呢？是否能做到表里如一？且看今天的动态评测吧！
座高及坐姿
龙嘉XDV 250Si座高数据为800mm，虽然龙嘉对这套座垫前端有着明显的收窄设计，但是受限于踏板车车身相对宽大，有些影响落脚，实测“身高不到一米八实际168cm”的我只能双脚尖着地，当然你也可以说我腿短！而身高177cm的国瑞同学基本可以做到双脚全脚掌着地；对于新手朋友来说，身高在172cm以上就能比较轻松的驾驭这台车，而对于老炮，身高从来都不是问题，身高不足，技术来补！
毋庸置疑的踏板车都有着相对舒适的坐姿，XDV 250Si座垫采用了一种类似于翻毛皮的材质，防滑性能优异，座垫填充物属于不软不硬，支撑性不错的类型，配合恰到好处的手把高度，上半身可以保持在一个相对直立，舒展的姿势；XDV250 Si属于中型踏板，腿部空间虽不如大踏板那般宽裕，但也属于绝对够用的水平，脚踏板长度相当可观，并且还有前置脚踏位，所以骑这台车跑长途，舒舒服服。
怠速抖动及震动抑制
打着车辆后，单缸踏板再所难免的怠速抖动情况同样出现在这台XDV 250Si上，主要出现在手把及后视镜部分，震幅略大，如果等红灯这类需要稍长时间怠速的情况，还是建议将车辆暂时熄火，这时候右手把上的熄火开关就起到了关键作用，不需要再去拧钥匙熄火了。
但只要拧动油门，正常起步后，震动和抖动情况就会立刻消失，并且，这台发动机传动部分离合器的衔接也是非常顺畅的，有些踏板车容易出现的起步抖动的情况并没有出现在这辆车上；震动再次出现在7000转左右，手把、脚踏都会感受到震动，好在震动比较轻微，完全在可接受的范围内，并且，7000转时车辆时速已经近百，也就是说，除了怠速工况下下，在100km/h以内，我们最常用的时速区间，XDV 250Si的震动控制做得是很不错的。
加速测试
离合器在3500转左右结合，这也是这类跨界踏板为了获得更好的低扭表现，提升车辆在非铺装路面脱困能力的常规做法；经过测试后，XDV 250Si零百加速最好成绩为12.2s（测试环境差异 国瑞同学测出最佳12s整），整个加速过程中发动机的动力输出都是比较平顺的，这也是踏板车采用CVT传动所带来的优势；从数据图中我们也能看出0-60仅用时4.5s，0-90用时9.3s，都是一个比较快的成绩，XDV250 Si的加速在同排量级别中来说是相当猛的，毫不拖泥带水；但是90km/h之后是一个台阶，加速会稍微变缓，100km/h之后又是一个台阶，时速的上升已经变成一个字一个字的跳了，这也是动力调校偏向低转输出的“后遗症”，毕竟鱼和熊掌不可兼得，对于XDV 250Si这样的跨界ADV踏板来说，动力更多的偏向低转输出的调校还是非常合适的。
测试极速成绩落在表速123km/h（之后的速度提升非常非常缓慢了，无足够长道路），高速行驶状态下，车身也保持的相当稳定，只是原厂配备的风挡面积稍小，风阻保护效果有些不足，好在这点可以通过后期改装大风挡解决。
事实上，XDV 250Si的加速成绩是明显强于150cc级别踏板的，也比一些主流的250cc级别踏板快上一些，甚至和一些300cc级别的踏板不相上下，比如比三阳九妹和VMAXie 300分别慢0.24秒、2秒，但比光阳赛艇300和阿普利亚SRMAX 300分别快1.8秒、1秒（按照12s成绩计算）。
但是说实话，XDV 250Si的这个加速成绩并没有达到我的预期，因为它18Kw的最大功率比自家VMAX ie300的16Kw还要大上一些，但实际加速成绩却比它明显慢；这其实是两个方面的原因造成的，其一是因为XDV 250Si的168kg的体重比VMAX ie300的147kg重了21kg（大概是重在了加强车架上，毕竟XDV 250Si的使用环境需要更高强度的车架才行）。
其二，我们在测试过程中发现，从起步阶段拧满油门，发动机转速会迅速攀升至7000转，时速40km/h左右发动机转速就能到7000转，但时速到了100km/h，甚至到了110km/h发动机转速依旧维持在7000转，而这台发动机18Kw的最大功率出现在8750转。也就是说，测试零百过程中，即使时速突破100km/h，发动机转速依旧在7000转，发动机并未输出最大功率。但不管怎么说，即使是12s的测试成绩也直接说明了XDV250 Si有着媲美300cc级别的动力。
制动测试
XDV 250Si的刹车成绩在同级别车型中依旧可圈可点，60-0km/h的最好成绩为14.7m，30-0km/h的最好成绩为3.6m，值得注意的是，这样的成绩是车身上这套滕森TS880全地形轮胎做出来的，倘若更换为公路胎，刹车成绩还会更加优秀；刹车过程中，车身姿态稳定，前减震也能撑得住，刹车手感前段较为线性，但是后段有些偏硬，急刹时需要更大一些的手部力量。
除此以外，在急刹过程中，会激活爆闪警示功能，四个转向灯会以比双闪更高的频率闪烁，识别度极高，用以警示后方车辆，提高车辆行驶安全性；倘若在60km/h以上的速度紧急制动至停车，车辆也会触发自动熄火，防止紧急情况下误拧油门造成安全隐患，此时只需要关闭钥匙门，重新启动就能恢复。
操控
说到这台车的操控，这也就是我起这个标题的原因，虽然XDV 250Si有着跨界ADV踏板的外形，但我们实际骑行下来发现他更有着一个运动踏板的内心；其1390mm的短轴距在灵活性方面有着与生俱来的先天优势，这也是其它大踏板所无法比拟的。加强后的车架，使得这台车骑起来感觉就非常整，较宽的铝合金变径把让车辆的前轮有着不错的指向性，属于指哪打哪的类型，城区代步时，过个窄路，钻个车缝，轻轻推把配合身体重心转移，车身响应非常迅速，快速变道干净利落，得心应手，配合媲美300级别的动力水平，整车操控灵活性更上一层楼。
但如果在挂载边箱的状态下过窄路钻车缝则需要注意，因为边箱的宽度是大于车把的。
再到山路上，“运动的心”更为明显，下倾速度极快，并且是一种极为可控的快，刹车减速，推把入弯一气呵成，这套KYB减震在弯道中支撑性极佳，配合加强后的车架，整车在弯道中无论是循迹性还是稳定性表现都比较好，让我意外的是，这套滕森全地形轮胎在我们测试过程中（气温28度）也有着极强的抓地力，帮助车辆时刻紧贴地面。要说不足，踏板车结构导致车身极限倾角不算特别大，大倾角的情况下会磨到车辆大撑，但得益于其160mm的离地间隙，所以它的极限倾角还是会比常规踏板大一些。所以说，龙嘉XDV 250Si不仅可以跑山，还可以跑的很开心，很尽兴。
非铺装路面
作为一台跨界ADV踏板，非铺装玩泥巴必不可少，来到非铺装路面，整台车表现得依旧是极为可控，配合媲美300级的动力，基本可以做到来去自如，但是这套KYB减震在恶劣非铺装路面的表现没有想象中的好，速度稍快的情况下，通过恶劣非铺装路面的坑洼，减震比较容易触底，会传递给驾驶者较强的颠簸感。
同时，龙嘉并未给XDV 250Si配备手刹系统算是一个槽点，所以在坡道或者是非铺装路面停车时，需要注意道路情况，避免发生倒车意外。
当然，我所说的“减震在非铺装路面表现没想象的好”仅限在非铺装路面激烈玩泥巴，但如果只是正常速度通过非铺装路面，比如说破碎路面，石子路或者是在摩旅途中遇到的修路路段，这套减震可以很好的过滤颠簸，即使经过大坑，传动给驾驶者的也是一种柔和的颠簸感，舒适性不错。这套减震是做到了兼顾舒适性的同时又有着不错的支撑性，比如大倾角过弯道，不拖后腿。
配备的滕森全地形轮胎在非铺装路面同样有着不错的抓地力，安全感满满，同时XDV 250Si也是国产首台可关闭ABS的ADV踏板，行驶在非铺装路面，单独关闭后轮ABS以增加车辆可控性以及玩乐性，但是前轮的ABS在非铺装路面上会显得有些过于灵敏，稍微一点前刹ABS就会介入，导致前刹制动力不够直接干脆。
同时，我也不建议大家骑这台车去越野玩泥巴，其一，是因为虽说它是一台跨界ADV踏板，但本质上还是一台踏板车，厂家的产品广告语就是“城市潮踏”，跨界ADV也只是让这台车拥有比常规踏板更强的通过能力及道路适应性，而非专为玩泥巴而生，这就不是ADV踏板的领域；其二，是因为XDV 250Si前轮只有13寸，所以在行驶非铺装路面时，需要避免前轮驶入与车身平行的沟壑或是压过大石块，不然会出现抢把的情况影响车身稳定性，并且虽然XDV250 Si的最小离地间隙到达160mm，但是发动机底部并没有保护装置，过于复杂的非铺装路面不适合他。
油耗
作为一台跨界ADV踏板，续航也非常重要，XDV 250Si配备了13.5L的油箱，测试共161KM，消耗汽油6.5L，换算油耗为4L/100km，当然了，大家都知道我们测车比较暴力，所以油耗也会偏高，正常骑行综合油耗应该在3.5L/100km左右，也基本能保证近400km的续航。
总结
在国内跨界ADV踏板大多数聚焦在150级别，打的不可开交的时候，龙嘉另辟蹊径推出250级别的XDV 250Si是一种非常聪明的做法，并且在我们实际体验后，这台车的综合实力也确实非常能打，配置有着同级别一流的水平，动力有着媲美300cc级的能力，同时还有着极高的颜值和不俗的操控体验，一般的非铺装路又可以轻松应对，22980元的售价仅与高端150踏板价格相当，在ADV踏板领域，龙嘉XDV 250Si实为一匹黑马！
