摘要：据媒体报道，9日上午，一架飞机在湖北襄阳老河口市境内坠落，失事飞机是一架军用飞机，飞行员已跳伞，受轻伤。当报道中出现“飞行员跳伞”时，就已经可以确定这不是客机，因为客机上没有降落伞，不仅乘客没有，就连飞行员也没有。那么问题就来了，为什么客机...
据媒体报道，9日上午，一架飞机在湖北襄阳老河口市境内坠落，失事飞机是一架军用飞机，飞行员已跳伞，受轻伤。
当报道中出现“飞行员跳伞”时，就已经可以确定这不是客机，因为客机上没有降落伞，不仅乘客没有，就连飞行员也没有。
那么问题就来了，为什么客机设计者们从未考虑过让乘客跳伞？
提到空难事故，很多人会想到降落伞，认为只要飞机出事时，乘客们能够打开降落伞，或许还有一线生机。
然而事实上，客机上一个降落伞也没有，也就是说从一开始，客机设计者和制造商们就没打算让乘客跳伞求生。那这是为什么呢？
首先要知道的是，在民航人眼里，飞机事故率最高的时段是在飞机进入跑道加速滑行，到升空后3分钟，以及飞机进入着陆航线，到落地前的8分钟，这两个时间段虽然时间比较短，只有短短的11分钟，但事故概率却高达68.3%，80%的空难都发生在这两个时间段内。
这是因为此时飞机飞行高度较低，只要0-3000米左右，正是对流层比较稠密的地方，容易发生事故。
但此时发生事故的存活率也较高，因为距离地面较近，而且距离机场非常近，救援力量能够很快到达，反而不会出现较大的险情。
其次，经过多年的优化改良，迭代设计等，现在的飞机已经采取了多项保障飞机平安的措施，即便是飞机出现事故，也不一定会出现伤亡。有时候，飞机坏掉一个引擎都能够平安着地。
比如：莱昂纳多曾经乘坐飞机去俄罗斯，在飞行过程中，一个引擎着火，莱昂纳多吓得不得了，结果发现全机组人都很淡定，只有自己很慌张。然后莱昂纳多询问飞机发生了什么事，空姐表示有一个引擎坏了，但是还有一个引擎工作。
就是在这样的情况下，飞机也成功着陆，从这方面也可以看出，飞机出事，并不意味着会威胁到乘客的生命。
我国川航英雄机长在驾驶3U8633航班，从重庆飞往拉萨时，挡风玻璃突然爆裂，机舱迅速释压。
当时飞机正在万米高空中飞行，在对流层中，海拔每升高1000米，气温就会下降6℃，万米高空的环境中，气温低到零下40℃左右，而且氧气非常稀薄，好在氧气面罩迅速掉落，否则机组人员还将面临缺氧而昏迷的状态。
按理说，如果发生这么严重的事故，肯定有乘客想到跳伞求生。但实际上此时跳伞就是“找死”。
一方面是因为外界温度低，含氧量稀少，一旦打开飞机舱门，在低温缺氧环境下，很多人会昏迷，甚至冻僵无法操作降落伞。
另一方面，飞机遭遇事故时，会变得非常颠簸，此时的乘客如果没有系上安全带，就会在机舱内被甩来甩去。
今年5月份时，印度一架飞机在巡航阶段就发生事故，事故导致一些没有系安全带的乘客被撞到天花板上，然后又重重地撞到地面上。甚至还有人虽然系了安全带，但却被惯性拽断而受伤。
这就意味着，当飞机出现事故时，乘客连坐都坐不稳，此时打开舱门组织跳伞，乘客很可能会被甩出舱门，死亡率非常高。
还有，跳伞是一项非常专业的工作，跳伞需要打开引导伞，主伞等，还要在空中调整姿势，在落地时调整姿势，否则就会面临生命危险。
综合来看，当飞机出现事故时，乘客跳伞求生的存活率非常低，低到几乎不可能生存。相反，依靠训练有素的飞行员控制住飞机，并成功迫降的案例却有很多，所以飞机设计者从一开始就放弃了让乘客跳伞，而是转向设计更安全的操作系统等。
和客机不同的是，军机上会有降落伞，当飞行员无法控制住飞机，飞机有坠毁风险时，就可以跳伞求生。
这主要是因为，军机和客机的应用场景不同，其中客机是为了舒适和安全，而军机执行任务本身就面临非常多的不确定性因素，比如：气象因素，飞行高度，地面情况等。
不仅如此，军机机动性非常好，一旦出现意外，飞行员能够在短时间内操控飞机下降到安全高度，此时跳伞的安全性非常高。
另外，军机任务比较危险，可能会碰到各种意外情况，所以从一开始就会确保飞行员的安全，因此军机飞行员执行任务时，必须要穿上特指的服装，服装对防水性，防寒性等都有要求，即便是直接暴露在低温环境中，也不会出现失温问题。
军机飞行员全程都会戴好氧气面罩，即便是在万米高空，也不会出现缺氧问题。
最后，军机飞行员的日常训练科目中就包含跳伞项目，每位飞行员都掌握了正确使用降落伞的方法，所以当军机出现意外时，飞行员能够跳伞求生。
（跳伞训练）
即便军机已经尽可能地确保飞行员安全，逼不得已还能够使用降落伞，但是跳伞并未万无一失，仍旧有许多飞行员跳伞失败，比如：韩国两架军机相撞，飞行员虽然跳伞求生，但4名飞行员仍旧全部遇难。
从这也能看出，跳伞是一项非常危险的行为，而客机乘客没有跳伞经验，没有过硬的心理素质，当发生空难时，想要跳伞求生，无异于加速死亡，因此客机上没有降落伞。
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